Grandes Brasileiros: todo o poder do Dodge Charger R/T 5h1u1o

Em 1971, Emerson Fittipaldi, na época o primeiro piloto da Lotus, não foi econômico nos elogios ao Dodge Charger R/T, quando comentou o esportivo durante um teste comparativo a convite de QUATRO RODAS (edição de março): “Ótima estabilidade, obediente, gostoso de dirigir e direção excelente”.

O Charger R/T era o puro-sangue da linha Dodge nacional, lançado em 1970 pela Chrysler, recém-chegada ao Brasil. Derivado do Dodge Dart cupê, ele tinha cara e potência de carro americano. Mas custava caro: para tirar um modelo 1975 – igual ao da foto – da loja, era necessário fazer um cheque de 742.000 cruzeiros, aproximadamente 197.586 reais em valores atuais.

Com 215 cavalos, ultraava facilmente os 180 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11 segundos. Essa marca era obtida graças à elevada taxa de compressão do motor, que obrigava o Charger a consumir gasolina azul em altas doses – fazia 4 km/l na cidade e 6 km/l na estrada.

Gasolina azul era a designação do combustível de maior octanagem, opção para gasolina comum (amarela) e, é claro, de preço bem mais alto.

Dirigir hoje um Charger R/T requer adaptação. Se o som do motor convida a pisar mais fundo, os freios intimam: é preciso firmeza no pedal para imobilizá-lo. Está certo que o desempenho do motor já não impressiona tanto, mas ele mantém intacta sua alma de carrão esportivo.

A suspensão é um pouco dura e a embreagem é pesada, mas o câmbio de quatro marchas, no console, tem engates precisos e a alavanca, deslocada para a esquerda, é de fácil manejo.

O interior é despojado, à exceção dos bancos individuais de couro, totalmente reclináveis, que faziam a alegria dos namorados. Isso sem falar do ar-condicionado (opcional) instalado sob o , um luxo para poucos na época. A direção hidráulica era equipamento de fábrica.

O R/T sobreviveu por um bom tempo ao preço alto da gasolina – conseqüência da crise do petróleo que teve início com a guerra no Oriente Médio, em 1973. A linha Dodge foi fabricada até 1981, quando a Volkswagen, que havia assumido o controle da Chrysler brasileira, interrompeu a produção.

Perfeito ele não era. O tratamento da chapa era deficiente e facilitava a proliferação da ferrugem. E o carburador DFV estrangulava o vigoroso V8 e falhava na alimentação do motor em alta rotação. Mas nada disso impediu que fosse o mais desejado esportivo nacional. Emerson Fittipaldi, depois de testá-lo, disse que compraria um para seu uso caso morasse no Brasil.

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