McLaren W1 é híbrido de 1.275 cv que cresce 30 cm para ser mais rápido 606z2z
Além do motor V8 biturbo completamente novo, o McLaren W1 tem aerodinâmica ativa sofisticada, mas seus proprietários precisarão esperar dois anos pelo seu carro zc6q
O novo McLaren W1 é como uma miragem. Um hiperesportivo com 1275 cv e torque máximo de 136,6 kgfm, que acelera de 0 a 200 km/h em insanos 5,8 segundos, podendo depois chegar aos 350 km/h, limitados eletronicamente. Apenas 399 exemplares serão produzidos e cada um custará cerca de 2,2 milhões de euros (R$ 12 milhões). Mas só será realidade daqui a dois anos.
Sucessor da mesma linhagem dos McLaren F1 e P1, o novo W1 representa o início de uma nova era para os carros da fabricante. Isso também diz respeito ao design, pois há críticas para o fato de todos os McLaren recentes serem parecidos, do 750 S ao híbrido Artura. A traseira do W1 também é bastante distinta. Mas isso é assunto para depois.
O coração de todo o McLaren é o motor. Embora ainda seja um motor V8 e esteja montado atrás do motorista, ele é completamente novo. É 39 milímetros mais compacto (cada cilindro tem diâmetro de 92 mm e curso de 75 mm) e está equipado com dois turbocompressores de dupla entrada, maiores. Sozinho, é responsável por gerar 928 cv e 91,8 kgfm e pode girar a até 9.200 rpm.
Para complementar, existe um motor elétrico de 347 cv e 44,9 kgfm instalado na lateral do câmbio de dupla embreagem e oito marchas, que aí sim eleva o total aos 1275 cv e 136,6 kgfm. Mas para manter o peso em 1.399 kg foi preciso ousar bastante no sistema híbrido.
Sua bateria tem apenas 1,4 kWh e serve para apoiar a aceleração e não para cobrir grandes distâncias sem fumos saindo dos escapes. Na verdade, não é possível rodar mais que 2 km em modo elétrico e existe um sistema de gestão para que mantenha carga suficiente para sempre poder dar partida no motor, acionar a ré (que é sempre elétrica) e para ficar parado por longos períodos. Ainda assim, pode ser recarregada em tomada doméstica: leva apenas 22 minutos para chegar a 80% da carga.
Mas a intenção é recarregar a bateria nas desacelerações e frenagens, quando o motor elétrico é capaz de recuperar a energia rapidamente graças à arquitetura elétrica de 800V e às células da bateria, mais avançadas.
Entregar todo esse poderio no asfalto pode ser o mais desafiador. A tração é sempre traseira e a aerodinâmica ativa é usada para garantir a estabilidade. Dizem ter ado 350 horas em túnel de vento afinando o W1 para otimizar aquilo que na Fórmula 1 é conhecido como o “efeito de solo”, que literalmente suga o carro para o asfalto ao acelerar o fluxo de ar debaixo do carro. O objetivo é criar alta pressão de contato e a menor resistência do ar possível.
Os técnicos também subordinaram a esse objetivo a posição de instalação do motor de oito cilindros, que é inclinado em três milímetros para que a interação com o difusor traseiro funcione perfeitamente. Afinal, o carro não deve ser rápido apenas nas retas, mas também nas curvas.
Outro artifício é a aerodinâmica ativa com um lábio frontal móvel e um spoiler traseiro igualmente ajustável que se estende até 30 centímetros para trás, transformando essencialmente o W1 num veículo de cauda longa (long tail). No total, o W1 gera uma pressão de contato de 1 tonelada.
A asa traseira se move para a posição correta graças a quatro motores elétricos (dois de cada lado). As máquinas elétricas foram desenvolvidas especificamente para a McLaren porque precisam agir com extrema rapidez para que o conceito funcione. Aceleração total com asa aberta (modo DRS) para velocidade máxima ou configuração o mais íngreme possível para atuar como freio aerodinâmico é comparativamente fácil.
As coisas ficam complicadas nas curvas, especialmente quando é fundamental garantir uma frenagem suave e a mudança rápida entre aceleração e desaceleração. Para isso, é instalada uma unidade de controle em cada extremidade da asa traseira que, juntamente com os quatro computadores principais do carro, determina os comandos e configurações necessários.
A afinação no mundo real foi feita no traçado sinuoso do circuito de Nardo, também pensada nos nos vários modos de condução. “O carro deve gerar sempre a mesma sensação, porque essa á a melhor forma de ser consistentemente rápido”, assegura o engenheiro Mark Gayton, explicando a premissa.
O fato de esses programas serem diferentes dos carros esportivos comuns, apesar dos nomes semelhantes, é quase evidente para um carro de alta tecnologia como o McLaren W1. As configurações também são derivadas de um carro de corrida.
No modo Grand Prix, sempre resta alguma energia na bateria, que pode ser ada conforme necessário para ser consistentemente rápido em uma distância de corrida. O modo Sprint foi projetado para aproveitar ao máximo o trem de força em uma volta de qualificação. Os engenheiros também analisaram todas as rotas em que os clientes dirigem e, em seguida, encontraram um compromisso que permite o fornecimento de energia ideal durante o tempo mais adequado.
No modo Race, o McLaren W1 fica ainda mais próximo do asfalto (37 milímetros na frente e 17 milímetros na traseira). É assim que é gerada a força descendente máxima de uma tonelada: 350 kg na dianteira e 650 kg na traseira. Se as condições forem ideais e o asfalto estiver plano, recomenda-se o programa de condução Race+. Mas os britânicos também pensaram no dia a dia com o modo Street.
Para o chassi adaptativo (McLaren Race Active Chassis Control III), os técnicos também utilizam componentes de suspensão feitos de titânio e com impressão 3D. Com sucesso. “Não dá para dirigir o McLaren Senna no carrossel de Nürburgring, porque estaria pulando constantemente. Mas com o W1 será bem diferente”, explica, realizado, Mark Gayton.
Como é habitual num McLaren, o motorista pode ajustar o chassis e a transmissão separadamente. No entanto, os clientes sortudos terão que esperar até o segundo trimestre de 2026 antes de poderem dirigir pela primeira vez.
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