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Comparativo: Kicks e T-Cross manuais são a exceção à regra dos SUVs 2b409

Muitos podem achar que SUVs manuais nem existem mais - mas eles resistem e podem ser muito divertidos; é uma pena serem tão raros 4r1a5n

Por Guilherme Fontana SEGUIR SEGUINDO 7 set 2021, 00h48

Comparativo: Nissan Kicks e Volkswagen T-Cross — T-Cross e Kicks manuais têm participação muito pequena nas vendas (Fernando Pires/Quatro Rodas)

SUVs com câmbio manual podem parecer tão fora da realidade quanto imaginar que a Terra é plana. Porém, assim como o planeta redondo, os utilitários esportivos com pedal de embreagem existem, embora sejam raridades nas lojas e nas ruas, e apareçam nas tabelas das fabricantes apenas para deixar o preço inicial dos modelos um pouco mais atraentes.

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A baixa procura fez com que apenas três representantes da categoria restassem no mercado: Chevrolet Tracker, Nissan Kicks e Volkswagen T-Cross. Convocamos todos eles para um comparativo, mas a GM não dispunha do Tracker manual para testes. Por isso, ele ficou de fora.

Durante a produção desta avaliação, porém, um dos oponentes ficou pelo caminho. O T-Cross com pedal de embreagem deixou de ser vendido na linha 2022. Também, pudera: de acordo com a Mobiauto, de janeiro a maio de 2021, o modelo teve apenas 13 exemplares emplacados, uma participação de pífios 0,05% na linha. Como comparação, foram vendidas 557 unidades do Nissan, ou 3,5% das vendas do SUV.

Uma das explicações para a diferença das vendas poderiam estar no preço de cada um. O Kicks Sense manual é mais barato e parte de R$ 98.190, enquanto o T-Cross 200 TSI manual custava assustadores R$ 106.430 até sair de linha, ou R$ 8.240 a mais.

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Além disso, enquanto o Kicks não oferece opcionais, o T-Cross tinha um pacote com 6 alto-falantes (contra os 4 de fábrica), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e câmera de ré por R$ 1.190. A diferença sobe para R$ 9.430. Será que a economia vale a pena?

O T-Cross sai na frente em mecânica e dirigibilidade. Equipado com motor 1.0 turbo de 128/116 cv de potência (etanol/gasolina) e 20,4 kgfm de torque, e câmbio de seis marchas, ele se parece com um Up! TSI nas acelerações rápidas e divertidas, graças ao torque disponível já aos 2.000 rpm, que não deixam o modelo de 1.226 kg perder facilmente o fôlego. A falta de dele só começa a acontecer em rotações mais altas, comum em motores pequenos turboalimentados.

O funcionamento do motor é silencioso e liso, sem ar os ruídos e vibrações típicos dos três cilindros. Em conjunto, a direção leve e precisa, mas bem comunicativa com o solo, garante a agilidade do SUV em ambientes urbanos e a estabilidade nas estradas. O câmbio tem engates curtos e justos e, por ter seis marchas com relações longas, garante maior economia de combustível e giros mais baixos na rodovia, sem que isso atrapalhe o desempenho.

A suspensão mais firme acompanha o conjunto e preza pela estabilidade, mas sem deixar o conforto de lado. Em nossos testes, com gasolina, o Volks foi de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e registrou as ótimas médias de consumo de 13,8 km/l na cidade e ótimos 17,1 km/l na estrada.

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Os números do Kicks na pista não ficam tão atrás do T-Cross, apesar de piores. Ele chegou aos 100 km/h em 11,1 segundos e registrou consumo de 13,1 km/l na cidade e 15,7 km/l na estrada. Porém, o japonês de Resende (RJ) não empolga na direção por ter um conjunto mais anestesiado, com declarado foco para o conforto.

O motor 1.6 de 114 cv e 15,5 kgfm tem boas saídas em situações que exigem agilidade, mas falta fôlego nas retomadas. Ele a longe de fazer feio, mas pode decepcionar quem imaginava um comportamento semelhante ao do finado e divertido March. Há também quem prefira o deslocamento mais progressivo do motor aspirado, que acaba sendo mais confortável. O câmbio tem cinco marchas, uma a menos do que o T-Cross, relações mais curtas e bons engates, mas um pouco mais macios.

Suspensão e direção também têm bons funcionamentos, especialmente para enfrentar a buraqueira das cidades com boa absorção dos impactos e respostas confortáveis, deixando a dirigibilidade mais branda. Na estrada, a estabilidade fica prejudicada por isso. Pesa contra ele os freios traseiros a tambor, enquanto o rival ostenta discos nas quatro rodas.

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Acabamento não é o forte de nenhum deles, mas o Kicks aposta em uma variedade de texturas que mostra cuidado, mesmo que os materiais sejam simples. O modelo ainda tenta manter alguns apliques cromados, tem comandos com desenhos mais elegantes e menos botões sem função. Os bancos também têm desenho mais elaborado e tecidos de melhor qualidade.

Já o interior do T-Cross tem aparência despojada até demais, um erro considerando que o modelo é o mais caro e a dos R$ 100.000. e portas têm materiais em um tom claro de cinza que empobrece a cabine. Nem mesmo a faixa preta central ajuda a levantar a imagem.

As impressões se invertem na parte de fora, já que o Nissan mostra mais simplicidade por não ter faróis de neblina, repetidores de seta laterais (interferindo também na segurança), e ter calotas, enquanto o T-Cross usa rodas de liga-leve. Para ambos, o aro é de 16 polegadas e os pneus têm medida 205/60, visando o conforto.

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Os dois SUVs têm em comum 6 airbags, controles de estabilidade e tração, luzes diurnas e lanternas traseiras de LED, direção elétrica, faróis automáticos, assistente de partida em rampas, volante com ajuste de altura e profundidade, e central multimídia.

Só o Kicks tem câmera de ré de fábrica, mas o T-Cross rebate com sensores de estacionamento traseiros, faróis de neblina com função de curva e central multimídia mais moderna, com tela maior (10,1 polegadas, contra 7 no Kicks) e mais intuitiva – isso sem contar a conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. Apesar disso, o sistema não oferece nenhum botão físico além dos instalados no volante. Eles fazem falta, especialmente um giratório para aumentar e diminuir o volume.

Os modelos também mostram equilíbrio quando o assunto é espaço interno. Ambos têm problemas no banco traseiro causados pelo alto túnel central que atrapalha o ocupante do meio, algo comum entre grande parte dos modelos modernos. Assim, levam bem apenas quatro ocupantes.

Mas é o no T-Cross que os ageiros vão mais confortáveis pelo ótimo espaço para pernas e ombros. Isso não quer dizer que falta espaço para ocupantes no Kicks, que também leva bem os ocupantes do banco traseiro, mas sem sobras. Ele recupera a pontuação no porta-malas de 432 litros, contra 410 do T-Cross. A diferença pode até parecer pouca, mas é suficiente para encaixar uma mala de mão a mais.

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O T-Cross se mostra superior em dirigibilidade, espaço interno e modernidade do conjunto mecânico, mas cobra muito mais por isso. Assim, o Kicks faz valer a economia de quase R$ 10.000 com bons equipamentos, acabamento superior e comportamento suave. De qualquer forma, os dois modelos podem ser boas opções para fugir um pouco da mesmice. É uma pena que o mercado os rejeite, fazendo com que os conjuntos só estejam disponíveis em versões tão simples.

Veredicto 4j2z3m

Apesar de mais simples e menos moderno na mecânica, o Kicks vence por ter um conjunto mais racional com bom nível de equipamentos e comportamento amigável.

Teste de desempenho – Nissan Kicks Sense MT 1t5b41

Aceleração
0 a 100 km/h: 11,1 s
0 a 1.000 m: 32,7 s – 157,7 km/h
Velocidade máxima: 173 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
40 a 80 km/h: 7,2 s
60 a 100 km/h: 11,4 s
80 a 120 km/h: 16,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15/28,1/62,1 m
Consumo
Urbano: 13,1 km/l
Rodoviário: 15,7 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 42,6/66,9 dBA
80/120 km/h: 64/69,8 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 93 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.900 rpm
Volante: 3 voltas
Seu Bolso
Preço: R$ 98.190
Condições do teste
alt. 660 m; temp., 25,5 °C; umid. relat., 62%; press., 1.012,5 mmHg

Ficha técnica – Nissan Kicks Sense MT 1v2b42

Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.598 cm³; 114 cv a 5.600 rpm, 15,5 kgfm a 4.000 rpm
Câmbio: manual, 5 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: Mherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 205/60 R16
Peso: 1.104 kg
Dimensões: comprimento, 431 cm; largura, 176 cm; altura, 159 cm; entre-eixos, 261 cm; tanque, 41 l; porta-malas, 432 l

Teste de desempenho – Volkswagen T-Cross 200TSI MT 2x3y3k

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,5 s
0 a 1.000 m: 31,9 s – 164,9 km/h
Velocidade máxima: 183 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
40 a 80 km/h: 5,9 s
60 a 100 km/h: 7,5 s
80 a 120 km/h: 10,4 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,3/26/58,5 m
Consumo
Urbano: 13,8 km/l
Rodoviário: 17,1 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 35,9/62 dBA
80/120 km/h: 60,3/67,1 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 6a marcha: 2.200 rpm
Volante: 3 voltas
Seu Bolso
Preço: R$ 106.430
Condições do teste
alt. 660 m; temp., 27,5 °C; umid. relat., 75%; press., 1.011,5 mmHg

Ficha técnica – Volkswagen T-Cross 200TSI MT 493a3f

Motor: flex, dianteiro, transversal, 3 cil., turbo, 999 cm³; 116/128 cv a 5.500 rpm, 20,4 kgfm a 2.000 rpm
Câmbio: manual, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: Mherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 205/60 R16
Peso: 1.226 kg
Dimensões: comprimento, 419,9 cm; largura, 176 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 265,1 cm; tanque, 52 l; porta-malas, 420 l